La 7 decembrie 1971, după ce a părăsit submarinul nuclear K-64, a pășit pe puntea navei de salvare „Karpaty”, alăturându-se părții principale a celor 46 de echipaj.
Scopul principal al șederii echipajului nostru la Carpați a fost acela de a putea înlocui cât mai repede ofițerii de submarin nuclear, în cazul în care ar apărea o astfel de nevoie.
Până atunci, doi foști ofițeri din echipajul nostru îi înlocuiseră deja pe specialiștii relevanți. V.L. Ovchinnikov și V.F. Vasilenko a fost transferat oficial la primul echipaj. Și 4 persoane, V.V. Starkov, A.P. Vizhunov, V.F. Laptev, V.F. Khoptenko, până la sfârșitul testelor de stat ale submarinului nuclear K-64, a fost detașat temporar la echipajul lui Pușkin.
Personalul celui de-al 46-lea echipaj se afla pe ACC „Karpaty” în postura de pasageri, iar, în așteptarea momentului în care vor fi solicitați pentru testare, au avut suficient timp liber.
Desigur, nu am fost lăsați în voia noastră. Asistentul superior al comandantului al 46-lea echipaj a planificat studii pe durata șederii sale pe Carpați, în principal studiind și susținând teste pe liniile directoare navale: Carta navei, Ghidul pentru lupta împotriva supraviețuirii submarinelor, Regulile pentru îngrijirea baterii de submarine.
Asistent comandant de echipaj pentru electronică radio N. Pashuk a condus pregătirea acțiunilor echipajului de luptă al navei. Comandantul Warhead-5 P. Zaitsev a organizat cursuri cu participarea specialiștilor din Carpați pentru a studia capacitățile navei lor și interacțiunea serviciului de salvare de urgență cu submarinul avariat.
Prin urmare, am început în mod legitim să studiem nava pe care urma să petrecem câteva săptămâni. Mai mult, ofițerii și intermediarii ACC „Karpaty”, cu mândrie binemeritate, au fost gata să vorbească despre meritele sale.
La acea vreme, în Uniunea Sovietică, în fiecare flotă, împreună cu navele de război, navele de salvare țineau un supraveghere de 24 de ore.
La KSF, o escadrilă specială de trei ACC-uri era în pregătire permanentă - „Altai”, „Beshtau” și „Trefolev”.
Dar, în comparație cu ACC 530 al proiectului Karpaty, transferat Marinei în septembrie 1967, acestea erau nave de clasă inferioară și mai vechi.
Proiectarea navei a început, la sugestia comandantului șef al Marinei Gorshkov, imediat după dezastrul cu submarinul S-80, care s-a scufundat la o adâncime de 196 de metri în Marea Barents în ianuarie 1960.
Nava „Karpaty”, care a fost construită, inclusiv pentru ridicarea S-80, a fost amenajată în 1963 și lansată în 1964.
Principalele caracteristici tehnice ale navei sunt următoarele: deplasarea totală - aproximativ 7.000 de tone, lungime - 129,5, lățime - 18,9 metri. Pescaj maxim - 6,4 metri. Puterea instalației diesel-electrice este de până la 8000 CP. Viteza maximă - 16,5 noduri. Gama de croazieră la 14 noduri este de 8.000 de mile cu o autonomie de 45 de zile. Echipaj - 270 de persoane.
Scopul principal al navei era salvarea echipajelor și ridicarea submarinelor de urgență, inclusiv a celor complet inundate, cu o masă de ridicare de până la 800 de tone de la o adâncime de până la 300 m.
Pentru operațiunile de salvare și ridicarea navelor, nava avea o macara de 100 de tone și două brațe de marfă de 60 și 10 tone. Însă principalul dispozitiv de ridicare a fost dispozitivul principal de ridicare, care, la operarea troliurilor de marfă în tandem, avea o capacitate de ridicare de 750 de tone.
Existau scufundări serioase și echipamente speciale, o cameră de lucru pentru lucru la adâncimi de până la 500 de metri, un clopot de salvare cu un dispozitiv de ridicare, o cameră de observare cu instalații de televiziune subacvatică, un complex de stații sonar de căutare, traule de eco și metal remorcat. detectoare.
Ofițerii și mijlocașii echipajului AS „Karpaty” au considerat principala lor realizare ca fiind două operațiuni unice de ridicare a navelor.
Vara trecută, 1970, de la o adâncime de 270 de metri, au ridicat submarinul Project 613 în scop de antrenament.
Și cu un an mai devreme, în vara anului 1969, după o muncă grea de scufundări, au ridicat submarinul S-80.
Împrejurările morții S-80, în termeni generali, îmi erau cunoscute, deoarece fuseseră recent comunicate întregului corp de ofițeri asociat cu operarea submarinului.
Partea secretă a ACC „Karpaty” conținea nu numai documente care descriu progresul lucrărilor de ridicare a S-80, ci și detalii despre moartea acestuia.
S-80 a fost submarinul principal al Proiectului 613, fondatorul celei mai mari serii interne de submarine de 215 unități.
Din vara lui 1957 până în primăvara anului 1959, a fost modernizat conform Proiectului 644. Modernizarea a constat în instalarea a două containere exterioare pentru rachete de croazieră P-5, un nou complex de astronavigație „Lira-11”, tancuri de balast de urgență și o chilă de balast.
Primele noastre rachete submarine (644 de proiecte) au fost destinate să lovească ținte de coastă inamice. Raza de tragere a ajuns la 745 km; rachetele erau incontrolabile în zbor. Au fost amplasate în două țevi de containere pe suprastructura din spatele gardului turnului de comandă. Lansarea a fost făcută dintr-o poziție de suprafață.
O săptămână și jumătate mai târziu, după ce a finalizat cu succes testele de stat, pe 26 ianuarie 1961, S-80 a intrat în Marea Barents pentru a practica sarcini de navigație solo.
S-80 a navigat sub motoare diesel, la adâncimea periscopului, folosind sistemul RDP (funcționare sub apă a motorului), care este o țeavă cu supapă plutitoare care oprește automat alimentarea cu aer în cazul unei scufundări neașteptate a bărcii.
Alte evenimente au fost reconstituite pe baza rezultatelor anchetei efectuate după recuperarea submarinului scufundat.
Când starea mării era de 6 puncte și temperatura aerului era de -5 grade, s-a produs înghețarea supapei RDP, deoarece sistemul de încălzire a robinetului cu apă caldă de la centrala diesel a fost, dintr-un motiv necunoscut, oprit.
De ce timonierul experimentat nu a putut menține adâncimea periscopului rămâne necunoscut. Poate pentru că S-80 încerca să evite o coliziune cu un obiect necunoscut (cârma verticală a submarinului ridicată de pe fundul mării a fost deplasată la unghiul maxim).
Cert este că, în condiții de furtună, barca s-a trezit la o adâncime mai mare decât periscopul, iar supapa RDP acoperită cu gheață nu s-a închis complet. Apa, printr-o conductă de aer cu diametrul de 450 mm, s-a repezit în interiorul carcasei durabile. Motorul diesel a început să se sufoce și a trebuit oprit în caz de urgență.
Operatorul de motor marinar al celui de-al cincilea compartiment, detaşat de pe o altă ambarcaţiune, nu a reuşit să închidă rapid trântirea conductei de aer diesel. Pe barca sa, linia aeriană a fost blocată prin rotirea mânerului manipulatorului la dreapta, iar pe S-80, la stânga.
Barca s-a înclinat la 45 de grade și, pierzând viteza, a început să se scufunde până a atins pământul. Al doilea, al treilea și al patrulea compartiment au fost inundate aproape instantaneu.
Apa care se revărsa în compartimente, asemenea hârtiei, a străpuns ambii pereți de oțel ai celui de-al treilea compartiment, gros ca un deget. Au fost sfâșiați de o forță monstruoasă care a căutat să distrugă toată viața în direcția de la pupa la prova.
Șocul hidraulic a venit din cel de-al cincilea compartiment de motorină, unde apa de mare a intrat prin conducta de aer motorină sub o presiune de 20 de atmosfere. Pârâul a smuls mecanisme de la fundații pe drum, aplecându-se și curlându-se spre prova, bucăți de pereți, zdrobind și măturând totul din calea lui.
Cu toate acestea, deși peretele de la pupa al celui de-al cincilea compartiment a supraviețuit, apa din al 5-lea compartiment umplut cu apă a continuat să curgă în al 6-lea compartiment, iar personalul său a fost forțat să se deplaseze în al 7-lea compartiment.
14 submarinişti care s-au trezit în compartimentul 7 au luat măsuri de salvare. Au eliberat o geamandură de urgență și au încercat să explodeze tancurile de balast principale folosind grupuri de comandă aeropurtate.
Apoi, după ce au decis să părăsească submarinul scufundat, au curățat trapa de intrare inferioară, au coborât tubul și au pregătit cinci aparate de respirație individuale.
Dar când compartimentul 6 a umplut cu apă, peretele compartimentului 7 a crăpat și apa l-a inundat rapid. Nimeni nu a reușit să iasă la suprafață. Toate cele 14 persoane s-au înecat, la aproximativ 6 ore de la începutul dezastrului.
Peretele etanș dintre primul și al doilea compartiment a rezistat și el la presiunea elementelor marine. În primul compartiment se aflau 10 persoane la momentul dezastrului
Acțiunile personalului din compartimentul 1 au fost destul de competente. Au trimis o geamandură de salvare pentru a-și marca poziția și au deconectat grupul de comandă VVD de la compartimentele centrale distruse.
Au suflat chiar și grupul de prova al tancurilor de balast principale, încercând, prin creșterea trimului, să reducă adâncimea la valoarea de la care era posibilă ieșirea independentă din barca scufundată.
Cu toate acestea, au eșuat, adâncimea era prea mare. Și toți s-au confruntat cu o moarte lentă și dureroasă din cauza lipsei de oxigen.
Pe 3 februarie, pescarii de la traulerul RT-38 au descoperit o geamandură de urgență a unui submarin în traul. A fost lansată o căutare care a durat până pe 16 februarie, dar barca nu a fost găsită.
Adevărat, chiar dacă ar fi găsite, nu ar fi nimic care să o ajute: puternica companie de ridicare a navelor EPRON a fost dispersată la sfârșitul anilor 50, efectuând o reducere masivă a armatei și a marinei. Serviciul slab de salvare al flotei nu a putut ridica barca de la o adâncime de aproape 200 de metri.
Soarta echipajului și a submarinului a rămas necunoscută timp de șapte ani și jumătate, până când, în iunie 1968, nava de salvare Altai a descoperit corpul unui submarin în Marea Barents, la o adâncime de 196 de metri.
Submarinul stătea întins pe un sol dur, fără asietă, îndreptându-se spre tribord. Ca urmare a unei examinări amănunțite, folosind o cameră de observare cu echipaj coborât, s-a stabilit că era un S-80.
În camera de observare a coborârilor s-au făcut 9 coborâri cu durata de 2-4 ore. Operatorii au văzut că S-80 era întins la pământ, pe o chilă uniformă, cu o listă la tribord. Coca vizibilă Nu a existat nicio deteriorare vizibilă a carenei.
Toate cele trei trape de intrare ale submarinului au fost coborâte, iar ambele geamanduri de urgență - prova și pupa - au fost eliberate. Asta înseamnă că, cel puțin în compartimentele 1 și 7, submarinerii erau în viață
Cea mai nouă navă de salvare și recuperare la acea vreme „Karpaty” a fost chemată de la Flota Mării Negre la Severomorsk, care a devenit parte a expediției cu scop special EON-10. Operațiunea de ridicare a ambarcațiunii de la sol și de a o transporta sub apă în Golful Zavalishina, Golful Teriberskaya, a început pe 9 iunie 1969.
Pe parcursul unei săptămâni, funii de ghidare au fost înfășurate sub barcă, iar palanele au fost atașate la dispozitivul de ridicare a prova.
După ce am reușit să punem cablurile înăuntru, am ridicat capătul de prova al bărcii la 10 m de sol și am început instalarea dispozitivului de ridicare a pupei sub carenă.
După două săptămâni de muncă, submarinul S-80, folosind palanuri și pontoane de pupa, a fost smuls de pe pământ și suspendat pe dispozitive de praștie sub chilă. Sarcina maximă pe fiecare bloc de ridicare la pupa a atins individual 320 de tone.
Barca a fost mutată cu 60 de metri în lateral, unde a fost din nou aşezată la sol.
Pe 10 iulie, barca a fost ridicată la o adâncime de 70 de metri, iar nava Karpaty a fost scoasă din butoaie și a început remorcarea cu barca ridicată deasupra solului cu o viteză de 2,5 noduri.
Pe 12 iulie, submarinul a fost coborât la pământ la o adâncime de 51 de metri în golful Zavalishina, golful Teriberskaya.
Ridicarea ulterioară a S-80 a fost efectuată folosind trei pontoane de 200 de tone, iar pe 24 iulie 1969, S-80 a fost ridicat la suprafață.
La o întâlnire înainte de drenarea compartimentelor, s-a sugerat că, atunci când compartimentele au fost drenate, torpilele, care au stat opt ani și jumătate sub apă, ar putea exploda din cauza unei căderi de presiune.
S-a exprimat chiar și o propunere de a arunca în aer barca fără a se scurge compartimentele și fără a scoate cadavrele morților. În acest caz, tot scopul ridicării navei, care urma să afle cauza morții navei, a fost pierdut.
Cu toate acestea, un voluntar s-a oferit voluntar să intre în compartimentul plin cu apă și să pună torpilele în siguranță.
Odată golite compartimentele, a început cea mai dureroasă parte a lucrărilor de salvare: recuperarea cadavrelor.
Primul care a intrat în compartimentele drenate ale submarinului a fost un absolvent al Dzerzhinsky VVMIOLU, la acea vreme șeful adjunct al Direcției principale a Marinei, contraamiralul Filonovich.
Citez textul din memoriile sale: „Am intrat în barcă de la pupa - prin trapa de urgență a celui de-al șaptelea compartiment. Corpurile submarinarilor s-au întins cu fața în jos. Toate erau acoperite cu ulei, care fusese stors din rezervoarele de combustibil în corp.
Erau perne de aer în primul, al doilea, al treilea și al șaptelea compartiment. Majoritatea cadavrelor au fost recuperate din compartimentele nazale. În general, toate corpurile au fost izbitoare în păstrarea lor completă.
Mulți au fost recunoscuți din vedere - și asta a fost la șapte ani de la moartea lor! Medicii au vorbit despre proprietățile de îmbălsămare ale apei de mare la o adâncime de două sute de metri în Marea Barents...”
Soarta celor pe care peretele gros de oțel al primului compartiment i-a protejat de moartea instantanee a fost și ea de neinvidiat: au murit prin sufocare. Rezervoarele de oxigen ale tuturor aparatelor de respirat erau goale. Dar înainte de a porni aparatul de respirație, marinarii au evacuat aer comprimat din torpile cu abur și gaz în compartimentul de la prova.
O navă de debarcare medie a sosit în Golful Zavalishina. Mesele patologilor au fost plasate în cala de aterizare. Medicii au șters fețele grase ale morților cu alcool și nu le venea să creadă ochilor; obrajii morților au devenit roz.
Sângele din vasele lor de sânge nu a avut încă timp să se coaguleze. Era stacojiu. Medicii au asigurat că submarinele ar putea supraviețui cu ușurință o săptămână cu furnizarea de aer de închidere. Dacă acesta a fost într-adevăr cazul, atunci cineva poate să-și imagineze ce au trăit în timp ce așteptau ajutor și mureau în delirul sufocării.
(Vezi addendumul de la sfârșitul textului.)
Este clar că poveștile ofițerilor și intermediarilor care au luat parte la aceste lucrări unice ne-au stârnit interesul sincer. Este suficient de remarcat faptul că, pentru prima dată în lume, a fost efectuată o operațiune de ridicare a unui submarin de la o adâncime de aproximativ 200 de metri și de a-l transporta în zona de coastă.
La sfârșitul lunii decembrie, după finalizarea testelor de stat, ACC Karpaty a revenit la Severodvinsk. Aici am aflat că s-a luat decizia de a muta submarinul nuclear K-64 la Zapadnaya Litsa.
Nu numai primul și al doilea echipaj al K-64 au fost transferați acolo, ci și personalul tehnic al echipajului și un grup mare de constructori și subcontractanți Sudomekh asociați cu construcția și punerea în funcțiune a Ordinului 900.
A fost echipată o rulotă întreagă, condusă de două spărgătoare de gheață, care, pe lângă principalul „băiat de naștere”, submarinul K-64, care a trecut testele de stat, includea și alte nave și nave autopropulsate și neautopropulsate, inclusiv nava-mamă Aksai, Karpaty SS ", PKZ "Kotlas".
După ce au încărcat bunurile și materialele necesare operațiunii de probă, găzduind specialiști militari și civili și chiar luând mai multe familii de militari, rulota din 26 decembrie, în îngheț de 30 de grade, în spatele spargului de gheață „Dobrynya Nikitich”, s-a îndreptat spre nord și pe 30 decembrie, relativ sigur, ancorat în Big Shovel.
La ora unu dimineața, pe 31 decembrie 1971, a avut loc o reuniune a personalului la baza plutitoare. Amiralul Egorov a rezumat rezultatele testelor, iar comandantul flotilei I a submarinului nuclear KSF, contraamiralul V.S. Shapovalov. prezentat comandantului submarinului nuclear K-64 A.S. Pușkin. porc de lapte fript
Notă:
Foarte asemănător cu ceea ce s-a întâmplat după dezastrul submarinului nuclear de la Kursk.
Apoi, după prăbușirea URSS și reducerea finanțării flotei, nu existau forțe specializate de salvare maritimă în stare de funcționare, iar marinarii prinși în dezastru în compartimentele de la pupa ale Kurskului au murit de sufocare.
Ne-am amintit AS „Karpaty”, care avea nevoie de multă vreme de reparații majore, unde, până la sfârșitul anului 2000, conform informațiilor de pe internet: „...a continuat să mențină pregătirea scafandrilor marinei de a lucra la adâncimi de până la 60 de metri. Cu toate acestea, pregătirea scafandrilor de adâncime a fost efectuată doar sporadic, din cauza lipsei de heliu pentru prepararea amestecurilor de gaze.”
În anul 2000, nava de salvare și recuperare „Karpaty” a fost livrată pentru reparație și modernizare la șantierul naval din Kronstadt.
Finanțarea pentru reparații majore a mers foarte slab, dar totuși, până în 2009, 85% din lucrările planificate au fost finalizate.
La Karpaty, centrala electrică principală a fost înlocuită complet, au fost instalate noi generatoare și compresoare, au fost înlocuite liniile de arbore și elice, a fost actualizată carena, au fost înlocuite sute de kilometri de trasee de cabluri, au fost reparate echipamente unice de scufundare - camere de presiune, un clopot de salvare și multe altele.
Dar, în 2009, Ministerul Apărării și-a dat seama că, pentru nevoile forțelor de salvare de urgență ale flotei, în decembrie 2005, chila navei de salvare „Igor Belousov” a avut loc la șantierele Navale Amiralității, cu un cost estimat la 3 miliarde. ruble și a fost emis un ordin în măruntaiele Ministerului Apărării.
Conform ordinului, conturile personale ale ACC „Karpaty” urmau să fie închise, iar echipajul urma să fie desființat până la sfârșitul anului.
În septembrie 2009, la ACC Karpaty, pentru ultima dată, steagul naval a fost coborât ceremonios. Și 31 ianuarie 2011 S-a anunțat că nava de salvare „Karpaty” a fost retrasă din Marină.
Desigur, în decembrie 1971, Igor Belousov nu putea ști nici despre costul navei care îi poartă numele, nici despre influența lui Igor Belousov asupra soartei Carpaților. El, așa cum am menționat deja în memoriile mele, cu rang de ministru adjunct al industriei construcțiilor navale, se afla la bordul submarinului nuclear K-64.
În 2013, „Karpaty” cu centrale electrice principale și auxiliare practic noi, precum și echipamente și echipamente interne, s-au dovedit a fi nerevendicate. Nava stă în portul de mijloc din Kronstadt și își așteaptă soarta.
Pe screensaver: nava de salvare „Karpaty”.
Proiectul 530 „Carpați” – navă de salvare și recuperareConcomitent cu proiectarea navelor de salvare, Biroul de Proiectare de Vest a trebuit să se angajeze și în lucrările de creare a navelor de ridicare a navelor.
Astfel, în 1955, Biroul, în baza unei scrisori a Direcției a V-a a IMM-urilor din 22 iunie 1955, a finalizat elaborarea specificațiilor tactice și tehnice pentru dezvoltarea unei nave de salvare-ridicare. Proiectul TTZ a propus combinarea funcțiilor unei nave de salvare Project 527 cu sarcinile unui ucigaș puternic.
În 1957, a fost elaborat un proiect preliminar, iar în 1959, un proiect tehnic al navei. La baza dezvoltării proiectului a fost ordinul Comitetului de Stat al Consiliului de Miniștri al URSS pentru construcții navale din 13 martie 1958, în elaborarea rezoluției Consiliului de Miniștri al URSS „Cu privire la furnizarea serviciului de salvare de urgență al Marinei. cu nave de salvare și echipamente de salvare”, adoptată în luna februarie a aceluiași an.
Nava a fost destinată pentru salvarea personalului și ridicarea submarinelor de urgență de la adâncimi de până la 300 m în mare deschisă, în rada și în baze, precum și pentru ridicarea submarinelor complet inundate, a navelor de suprafață și a structurilor subacvatice în adâncime și capacitatea de transport, ridicarea capetelor submarinelor la adâncimi mici pentru a asigura inspecția și reparațiile pe termen scurt fără andocare și, în plus, inspecția navelor scufundate și ridicarea încărcăturii valoroase din acestea de la adâncimile oferite de munca scafandrilor și de capacitățile de lucru. cameră.
Proiectantul șef al acestui proiect, care a primit nr. 530, A.G. Minaev (adjunct - A.S. Kriksunov) a participat personal la dezvoltarea cerințelor pentru toate sistemele de arme și echipamente ale navei și, de asemenea, a monitorizat implementarea acestora în timpul elaborării documentației tehnice , constructie si modificare . El a propus și a forat un nou tip arhitectural de navă cu arbori pentru dispozitive de ridicare în carenă și macarale la pupa, ceea ce a făcut posibilă crearea unei nave de ridicare a navelor cu o singură cocă care să asigure operațiuni de salvare și ridicare a navelor pe marea liberă. În acest scop, dispunea de un dispozitiv principal de ridicare a navelor (MSPU) cu o capacitate totală de ridicare de 800 de tone, care asigură o ridicare continuă de la adâncimi de până la 300 m. A fost realizată sub forma a patru dispozitive de încărcătură similare (fiecare 200 de tone) , situate: două în pupa vasului pe crambole speciale și două în partea de mijloc a vasului în puțuri traversante. A fost dezvoltat de V.N. Chesnokov și V.Z. Bezzubov, specialiști din departamentul de dispozitive.
Ca conexiuni flexibile, s-au folosit gine cu 8 fire cu un cablu de oțel cu un diametru de 65,5 mm cu o forță de rupere a cablului de 170,5 tf cu un factor de siguranță total de guinee raportat la sarcina minimă de aproximativ 4,5.
În faza de proiectare cu participarea Institutului Central de Cercetare numit după. acad. A.N. Krylov a efectuat studii privind stabilitatea navei atunci când cablurile se rup în timpul ridicării navei și, de asemenea, a efectuat o analiză a diferitelor sisteme de încadrare a cocii și calcule ale rezistenței sale în diferite cazuri de încărcare pe macara și dispozitivele de marfă din mine. Pe baza rezultatelor acestor studii, s-a decis menținerea rezistenței carenei, precum și a stabilității navei la sarcini de urgență, pentru a asigura o „vergătură slabă” cu o forță de rupere de 470-480 tf în fiecare dintre ele. cele patru dispozitive de ridicare.
Cercetările privind asigurarea siguranței ridicării și remorcării unui obiect de urgență sub carena navei nu au devenit mai puțin importante. Calculele teoretice efectuate de Institutul de construcții navale din Leningrad au arătat că, în anumite condiții de mare, se produc smucituri în gyinele dispozitivului de ridicare a navei, timp în care sarcina pe gyines atinge de cinci ori valoarea nominală.
Această ipoteză a fost confirmată de testele pe model la Institutul Central de Cercetare. acad. A.N. Krylova. În același timp, s-a dovedit că suprasarcinile indicate apar în funcție de deplasarea volumetrică, flotabilitatea negativă și viteza de remorcare a obiectului ridicat în condițiile marii care depășesc 4 puncte. În acest sens, la dezvoltarea proiectului, au fost luate în considerare mai întâi problemele tehnologiei de ridicare și remorcare a unui submarin avariat ridicat. A fost adoptată următoarea secvență de lucru:
Submarinul de urgență ridicat sub carena navei este remorcat de navă până la o bază sau o apă mică, unde este ridicat de pontoane de ridicare a navei, care asigură că barca este andocata sau plutită prin pomparea compartimentelor. La remorcarea unui submarin de urgență, tamburele troliilor de tranzit sunt fixate de opritoare;
când sarcina crește la ridicarea sau remorcarea de până la 470 de tone pe cârlig, praștia este distrusă - „veriga slabă” care leagă cârligul cu mânerul. Forța în cablu este determinată de dispozitivul dinamometru al troliurilor postului principal de comandă conform indicatoarelor amplasate în stația de comandă;
SPU principală asigură remorcarea submarinului de urgență în condiții de mare până la 4 puncte.
Când marea era mai agitată, a fost necesar să se ia măsuri pentru atenuarea smucirilor (adâncirea submarinului de urgență, schimbarea cursului navei în raport cu val).
Noutatea proiectului și prezența unui număr mare de probleme care necesită testare în condiții marine au condus la necesitatea efectuării unui număr de lucrări experimentale, în special, testarea mecanismelor, componentelor individuale ale dispozitivului principal de ridicare, dispozitivelor de ridicare ale clopotele de scufundare și salvare, testarea acționărilor hidraulice, dispozitivul de apucare ¬nogo pentru lucrări subacvatice la o adâncime de 60 m și altele.
Certificatul de acceptare pentru nava de salvare și recuperare Proiect 530, denumită „Karpaty”, a fost semnat în septembrie 1967, după care nava a fost în exploatare de probă ca parte a Flotei Mării Negre.
În iulie 1969, „Karpaty”, în condițiile dificile ale Mării Barents deschise, a ridicat submarinul S-80 scufundat de la o adâncime de 196 m.
Cu efortul comun al tuturor celor patru guinee, submarinul a fost ridicat de la sol, cu un pescaj de 110 m, remorcat la 70 de mile până la zona de coastă, a intrat într-un golf închis, unde, cu utilizarea combinată a guineelor din Karpaty. navă și pontoane de ridicare a navelor din oțel, a fost ridicată la suprafață.
La sfârșitul anilor 1960, au început lucrările la proiectul „Adancime”, care era un dispozitiv special de prindere cu un design original conceput pentru a ridica submarinele scufundate. Impulsul pentru crearea sa a fost pregătirea ridicării submarinului Proiectul 644 S-80 cu o deplasare de 1150 de tone, care a fost pierdut în 1961 și descoperit în toamna anului 1968.
Pentru a utiliza dispozitivul, a fost necesară modernizarea navei de salvare și recuperare conform Proiectului 530A, dezvoltat de Western Design Bureau prin decizia Marinei și a IMM-urilor din 24 decembrie 1968. Dispozitivul de prindere a fost fabricat de uzina Krasnoe Sormovo. Echipamente suplimentare pentru proiectul 530A au fost încredințate fabricii care poartă numele. 61 Communard și a avut ca rezultat instalarea de echipamente, dispozitive și sisteme suplimentare pe navă. Acestea au inclus echipamente de televiziune, o cameră de lucru, o instalație de ridicare pentru camerele de televiziune și o cameră de lucru, un dispozitiv de parcare pe șantier, un sistem de aer comprimat pentru suflarea pontoanelor și alimentarea cu aer la cilindrii pneumatici ai dispozitivului de prindere, sisteme de comunicație cu camera de lucru și stâlpii instalației de televiziune și multe altele.
Proiectantul șef al modernizării navei de salvare și a dispozitivului de prindere a fost M.K. Gorshkov, iar adjunctul său a fost G.A. Mangaev.
În timpul proiectării au fost rezolvate problemele dotării dispozitivului de prindere cu mijloace de ghidare și aterizare pe carena submarinului, alimentarea cu aer a cilindrilor de prindere și apă a dispozitivului de spălare a solului. Au fost introduse sisteme de înșurubare a dispozitivului pe carena navei de ridicare a navei, care asigură ridicarea și transportul bărcii pe mare agitată. Un sistem de control pentru complexul „dispozitiv de apucare a navei” a fost dezvoltat și implementat în timpul țintirii dispozitivului către carena submarinului, ridicându-l de pe sol și transportându-l pe plutire și sub chila navei.
În 1970, nava de salvare și de ridicare a navelor „Karpaty”, convertită conform proiectului 530A, a ridicat un submarin de antrenament de la o adâncime de 200 m folosind un dispozitiv de prindere, iar un an mai târziu a ridicat un submarin de model de la o adâncime de 270 m. m folosind dispozitive cu tije. Lucrările de inserare a cablurilor de ghidare ale dispozitivelor cu tije la aceste adâncimi au fost efectuate într-o cameră de lucru folosind manipulatoare fără participarea scafandrilor.
ECHIPAMENT DE SIGURANTA
Camera de lucru 1
Sonerie de scufundare 2
Foișor de scufundări 4
Clopot de salvare 1
Camera de observare 1
Echipament de televiziune 1
SPU al camerelor de lucru și de televiziune 1
Dispozitiv de ridicare, set 4
ARME
Inginerie radio:
Radarul „Don” 2
GAZ MG-16 1
GAZ MG-26 1
GAZ MGA-1 1
ELEMENTE DE CONSTRUCȚIE NAVALĂ
Deplasarea totală, t 5600
Dimensiuni principale, m:
lungimea cea mai mare 1 12,8
latime maxima 18,0
proiect 5.3
Centrala electrica principala:
tip instalatie diesel-electrica
numărul de motoare………………4 DGR tip ZD100M, 1375 kW fiecare
Motoare de propulsie DC 2 x 2500 kW
Adâncimea operațiunilor de salvare, m 300
Viteză maximă, noduri 16,5
Interval de croazieră la viteză maximă, 1500 mile
Autonomie, zilele 45
Echipaj, oameni 175
Sursă
Biroul Central de Proiectare Marină „ALMAZ”. 2005
„Dacă vrei să trăiești confortabil, relaxează-te în cabina altcuiva”, spune un ofițer de marina din Marina țaristă rusă.
În ziua următoare a Apărătorului Patriei, mi-am amintit brusc de serviciul meu în marina și tovarășii mei și un șir de amintiri s-au întins ca o spirală ADN cu coduri sparte - lacune parțiale în memoria mea. Nu, îmi amintesc totul și, uneori, până la cele mai mici evenimente. Acest lucru nu este niciodată uitat. Dar numele s-au pierdut undeva acolo, în ceața desei, de nepătruns, care stătea mereu în acea iarnă peste apele golfului Kola... apoi au spus că golful plutea.
SPS KARPATY este o navă de salvare și recuperare a Flotei de Nord Banner Roșu a URSS. Am slujit acolo ca locotenent o dată în 1986, aveam 27 de ani. Nu am rezistat tentației de a vizita locul unde slujeau bunicii și străbunicii mei, când au sunat de la biroul de înregistrare și înrolare militară din Petrozavodsk cu o întrebare delicată: „ Vrei să-ți slujești patria?” Academia de Științe și soția mea au fost, desigur, absolut împotrivă. Așa că m-am așezat confortabil în trenul Petrozavodsk-Murmansk și am început să pictez încet și sigur noi pagini navale ale destinului meu, după sunetele greu de reținut ale melodiei misterioase a unui tren care se deplasează spre Nicăieri. A fost distractiv să mă gândesc la ce avea să se întâmple în timp ce roțile zgomoteau.
Cioc-cioc, cioc-cioc, cioc-cioc...
„Ar trebui să-ți aduc niște ceai sau deja dormi?” - vocea dirijorului se împletește armonios în cacofonia sunetelor.
„Ei bine, cum se poate să nu ai ceai în suflet și să nu bei un strop de ceai dimineața?”
"Desigur că bem - totul, întotdeauna și oriunde! Vă rugăm să aduceți tot ce aveți."
Cel puțin, m-am gândit, nu mi-e frică de probleme și, fiind autorul nodurilor de mare, sunt în stare să le leg pe fiecare în așa fel, împletindu-se între ele, încât urma tuturor să dispară pentru totdeauna.
Ce păcat, nu mi-am luat camera cu mine, dar în jacheta navală cu bretele arătam destul de bine!
Au mai rămas de fapt zile până la explozia unui depozit militar cu rachete și torpile, situat în interiorul stâncilor de lângă Severomorsk...
Au mai rămas săptămâni până la prăbușirea navetei spațiale americane Challenger.
Și înainte de tragedia de la Cernobîl, am trăit în pace doar 4 luni.
Au mai rămas 18 luni până la nașterea celui de-al treilea copil al meu, fiica mea cea mică, Valeria.
Dar încă nu știam despre toate acestea, atât triste, cât și vesele, și eram pe punctul de a fi confruntat cu un fapt.
Și ce s-a întâmplat în continuare a fost ca ceva dintr-un film de groază și deloc pentru copiii mai mari...
(de continuat după o băutură bună
.............................................
.............................................
.............................................
Un final fericit
După încheierea serviciului meu, am plecat de pe navă cu o barcă mică către țărmul încețos al golfului Kola, însoțit de un bătrân aspirant cu părul cărunt. La despărțire, m-a întrebat cu mare tristețe în glas: „Te rog, acolo, pe mal, nu-mi spune (despre ce ai văzut)”. Lui, un lup de mare cu experiență, îi era rușine de flotă, care fusese redusă până la os.
Astăzi situația în marina și armată nu s-a îmbunătățit. Datorită unor ticăloși de acasă precum Anatoly Serdyukov, Dmitri Medvedev, Anatoly Chubais, Serghei Ivanov, Serghei Shoigu (Khuzheedovich) și anturajul lor, totul a devenit mult mai rău. De aceea astăzi îl înțeleg mult mai bine pe răposatul meu tată din prima linie. Și a pus o mulțime de subtext într-un singur cuvânt despre cei de la Kremlin - slăbiciuni.
Postfaţă.
Pentru a strica gloria mării, un membru a cumpărat un mistral...
Cât timp vor stăpâni nemernicii pe oamenii din Rus'?
Și pentru tine, cititorule, deocamdată vă sugerez să vă familiarizați cu următorul material...
Am găsit pe internet o notă de la o persoană căreia îi pasă de... http://old.vdvsn.ru/papers/ks/2011/02/17/85056/
ADEVĂRUL DESPRE KURSK
https://www.youtube.com/watch?v=StZDG_iT5bk
Ce prost e Putin! (submarin nuclear „Kursk”)
https://www.youtube.com/watch?v=iBo_ckeNlRw
Kursk a fost scufundat de un submarin american; în total erau 2 submarine americane lângă Kursk. Unul dintre ei, care izbea corpul Kursk, comandantul Kurskului a decis să torpileze. Capacele tuburilor torpile au fost deschise. Al doilea Amer. submarinul, după ce a auzit zgomotul puternic al capacelor tubului torpilă deschizându-se, a decis să prevină atacul nostru trăgând o torpilă în Kursk, care a explodat pe partea tribord (fotografiile găurii de la explozie nu sunt afișate, deoarece s-au întrerupt în curând. întreaga prova a bărcii astfel încât să nu existe nicio urmă de gaură... dar și acum este clar că tăierea nu a fost făcută strict peste carenă, ci în unghi, adică de-a lungul unei linii corespunzătoare direcției de deplasare a torpilei atacatoare). Ca urmare, au avut loc 2 explozii: prima explozie a fost explozia unei torpile americane atacatoare, iar a doua explozie a fost explozia muniției Kursk. Prima dimineata. Submarinul a început imediat să fie reparat în Norvegia. Pentru a repara, Clinton i-a oferit lui Putin bani prin Primakov - aproximativ 100 de milioane de dolari. Putin a fost de acord. Primakov într-unul dintre videoclipuri, stând în fundal față de Putin, a râs deschis, discutând aceste probleme, în timp ce Putin a răspuns la întrebările jurnalistului în camera de filmat... Eram deja în Canada la acea vreme și totul s-a povestit la televizorul american. La televizor din Toronto, am aflat din întâmplare chiar și despre evenimentele anilor 80, când americanii, folosind un mini-submarin special scump, s-au conectat la cablul subacvatic de la Kremlin la Severomorsk și ne-au ascultat în toți acești ani... În acei ani am lucrat în Marea Albă în expediții de vară și iarnă. Acea barcă i-a costat 3 miliarde de dolari, dar potrivit naratorului, a meritat. Așadar, în timpul exercițiilor Flotei de Nord din august 2000, americanii au auzit totul - toate ordinele și mesajele... Nu degeaba nota unui submarinist decedat includea intrarea: „Am fost uciși”. Nu sunt sigur că astăzi sediul flotei nordice nu este deranjat... Dar alte generații de imigranți vor ști despre asta...
Alexandru Marinesko. Atacul secolului.
https://www.youtube.com/watch?v=sAi7ww-91_s&spfreload=1
Stepan Demura. iunie 2015 Despre starea reală a armatei
https://www.youtube.com/watch?v=UtcbBxi8G8s
7 septembrie 2015, 03:20
Cea mai nouă navă de salvare oceanică „Igor Belousov” este testată în Atlantic
Urmărește filmul numărul 5 despre primele operațiuni de salvare subacvatică din lume, despre inventatorul american al clopotului de salvare și multe altele pe acest subiect -
Vladislav ZHUKOVSKY Starea actuală a Forțelor Armate ale Rusiei (09.05.2016)
https://www.youtube.com/watch?v=Bx0wb_ru1o4
Valentin KATASONOV Economia rusă este umbrită, incriminată... PARTEA-1 (04.09.2016))
https://www.youtube.com/watch?v=mcG_ENQm3D0
Prelegere despre corupția globală în sistemul bancar
https://www.youtube.com/watch?v=tBYXrJUm1v4
RĂZBOI
Newsreel de război
Adevărul teribil despre războiul fără ficțiune și mituri de la scriitorul de primă linie V. Astafiev.
https://www.youtube.com/watch?v=o1Vg9vvvnSY
Film interzis de Putin în Rusia și URSS Arhiva secretă a NKVD
https://www.youtube.com/watch?v=WoPAP3Jt3BE
UN CUVÂNT DESPRE ATP „CARPATHIS”
REFERINȚĂ ISTORICĂ
DESPRE VASA DE SALVARE ȘI DE RIDICAT „KARPATY”
Nava de plumb și singura navă de salvare și recuperare din țară „Karpaty” a fost construită la uzina care poartă numele. 61-comunard din Nikolaev conform proiectului 530 al Biroului de Design de Vest din Leningrad. Proiectant-șef A.G. Minaev, șef de supraveghere a proiectării Căpitan de rangul 1 A.O. Smukul (Institutul Central de Cercetare pentru Apărarea Construcțiilor Navale Marinei).
Nava a fost așezată în 1963 și lansată în 1964.
Scopul principal al navei este salvarea echipajelor și ridicarea submarinelor de urgență, inclusiv a celor complet scufundate, cu o masă de ridicare de până la 800 de tone de la o adâncime de până la 300 m.
Pe 19 mai 1967, pe navă a fost arborat steagul Marinei.
La 30 septembrie 1967, testele pe mare au fost finalizate și nava a fost acceptată în Marina.
În 1968, nava a făcut tranziția de la Sevastopol la Severomorsk și a devenit parte a EON (expediția cu destinație specială), al cărei scop era ridicarea submarinului S-80, care a pierit cu întregul său echipaj în Marea Barents în 1961.
Din 20 iunie până în 20 iulie 1969, după lucrări pregătitoare, nava a ridicat submarinul folosind guinee de pupa și pontoane. Sarcina maximă pe fiecare guinee de pupa a ajuns individual la 320 de tone. Operațiunea de ridicare a navelor a fost efectuată pentru prima dată în istoria ridicării navelor maritime de la o adâncime de 190 de metri.
După desființarea EON, nava a intrat în brigada de servicii logistice a Flotei Nordului și a continuat să servească ca parte a formațiunii de nave de salvare a Flotei Nordului.
În iunie-iulie 1970, o navă a ridicat un submarin-machetă de la o adâncime de 270 de metri pe Marea Albă.
În 1970, nava a participat la Exercițiul Ocean ca navă de control al brigăzii de sprijin în Atlanticul de Nord și Marea Nordului.
Din 1970 până în 1974, a efectuat lucrări de scufundări la adâncime și, de asemenea, a efectuat teste și a oferit antrenament de luptă pentru submarine în diferite zone ale Mării Albe și Barents.
În iunie 1975, după reparații de restaurare, Karpaty SPS a făcut tranziția de la Severomorsk la Sevastopol pentru a efectua lucrări de ridicare a navei pe marea navă antisubmarin Brave, care s-a scufundat la 30 august 1974, ca urmare a unei explozii.
Din septembrie 1975 până în decembrie 1978, nava a efectuat lucrări de tăiere la o adâncime de 127 de metri și ridicând la suprafață structurile carenei, armele și armamentul Brave. Au fost ridicate la suprafață patru complexe de antene „Turel”, „Yatagan”, un catarg de prova, o torpilă de antrenament, o barcă, părți ale echipamentului și carena din zona exploziei și alte echipamente cele mai valoroase ale navei. Masa totală a structurilor și echipamentelor ridicate a fost de peste 100 de tone.În carena navei au fost plasate 103 de tone de explozibili speciali, curățați de echipamente proeminente, la locațiile calculate. După această lucrare, „Karpaty” s-a scos din echipamentul de raid și a părăsit zona.
Bombele au fost detonate la bordul navei de salvare „SS-26” în decembrie 1977.
În 1978, nava s-a întors la Severomorsk.
În noiembrie 1978, nava a plasat o masă de 150 de tone la o adâncime de 130 de metri pentru a asigura parcarea în siguranță a navelor care transportă avioane în rada Severomorsk.
Din 1978 până în 1982, SPS Carpathians a efectuat coborâri la adâncime și lucrări de scufundări, precum și a efectuat teste și a asigurat antrenament de luptă pentru submarine în diferite zone ale Mării Barents și Albe.
În februarie și mai 1982, echipajul navei a mai plasat două matrice de 150 de tone la o adâncime de 130 de metri în rada Severomorsk pentru a oferi parcare pentru navele de mare capacitate.
În mai-iunie 1983, ambarcațiunea cu rachete R-82 a fost ridicată de la o adâncime de 122 de metri în Marea Barents și ulterior remorcată până la golful Porchnikha.
Din iunie până în august 1985, au fost efectuate lucrări de ridicare a torpiloarei „TL-993” de la o adâncime de 150 de metri în Marea Barents, cu remorcare ulterioară până în orașul Severomorsk.
Din 1985 până în 1986, nava a efectuat lucrări și sarcini la adâncime pentru a efectua teste și a oferi antrenament de luptă pentru submarine.
În 1987-1988, elicopterul K-25 a fost ridicat de la o adâncime de 130 m în Marea Barents. În 1988, nava a făcut tranziția către Marea Baltică la Liepaja pentru reparații și modernizare.
Din 1993 până în 1993, nava a sprijinit activitatea PSS în Marea Baltică.
În 1993, nava a făcut tranziția către orașul Kronstadt la baza sa actuală.
Din 1994 până în 1995 s-au efectuat lucrări de reparare a mecanismelor, dispozitivelor și echipamentelor tehnice ale navei. Complexul de scufundări la adâncime este pe deplin operațional.
În 1996, specialiștii în scufundări ai navei au inspectat 37 de nave și nave, au efectuat 96 de coborâri în scufundări în adâncime, au instruit 15 scafandri și au antrenat 4 scafandri cu explozivi. Specialiștii în scufundări și echipajul navei au inspectat 30 de nave și vase ale Bazei Navale Leningrad, un tramvai maritim de la clubul de iaht din Sankt Petersburg a fost pregătit, ridicat și remorcat până la Lomonosov. Instruirea a fost efectuată pentru 15 scafandri de adâncime din regiunea insulei. Puternic la o adâncime de 60 de metri. Cu participarea scafandrilor SPS „Karpaty” de pe VM-250 în Golful Kiryavolokhti (Lacul Ladoga), elicopterul MI-8 a fost ridicat, carena a fost inspectată, găurile au fost reparate, apa a fost pompată, plutită. și remorcat folosind PZhS-282 PSKR "Baikal" în zona Primorsk. O inspecție a cablurilor de comunicații a fost efectuată în Canalul Mării Leningrad.
În perioada 16 august - 23 august 1996, scafandrii de la Karpaty SPS au căutat o aeronavă scufundată pe lacul Ladoga.
În perioada 1995-1998 s-au continuat intens lucrările de reparare a navei și de a-l introduce în forțele de pregătire permanentă.
În iulie 1997, nava a plecat la mare pentru a finaliza sarcina K-2 și a verifica echipamentele în funcțiune, după reparații efectuate de personal.
În timpul livrării sarcinii K-2 în 1998, au fost determinate elementele manevrabile ale navei, abaterea, deviația radio, măsurarea câmpului magnetic și instalarea pe echipamentul său de raid. Au fost elaborate organizarea coborârilor la adâncime, acordarea de asistență unui submarin de urgență, salvarea personalului folosind „metoda umedă”, furnizarea de aer a submarinului, lupta pentru supraviețuire în mișcare.
În perioada 07/07/98 - 07/17/98, au fost efectuate 32 de coborâri de antrenament de scafandri la o adâncime de până la 100 de metri în mare, lângă insula Bolshoy Tyuters; 30 de perechi de scafandri au fost antrenate la adâncime. de 30 de metri, 5 perechi la o adâncime de 60 de metri, la o adâncime de 80 de metri - 5 perechi, la o adâncime de 100 de metri - 4 perechi de scafandri S-au testat coborârile - dispozitivul de ridicare a navei al clopotului de scufundare. la o adâncime de 92 de metri.
Pe parcursul anului 1998, specialiștii serviciului de căutare și salvare au inspectat 20 de nave și nave. Împreună cu 328 EASO, au fost elaborate următoarele elemente: căutarea și ascuțirea unei torpile de antrenament, conectarea și furnizarea de aer la deflectorul epron al submarinului, salvarea echipajului submarinului folosind VK - 527, „metoda umedă” furnizarea unui cutie de creion cu echipamentul necesar submarinului nuclear.
În următorii doi ani, până la sfârșitul anului 2000, nava a continuat să sprijine pregătirea scafandrilor Marinei de a lucra la adâncimi de până la 60 de metri. Antrenamentul scafandrilor de adâncime a fost efectuat doar sporadic, din cauza lipsei de heliu pentru prepararea amestecurilor de gaze.
La sfârșitul anului 2000, după dezastrul submarinului nuclear „Kursk”, nava de salvare și recuperare „Karpaty” a fost livrată pentru reparație și modernizare la șantierul naval din Kronstadt.
În prezent, la sfârșitul anului 2008, în repararea și modernizarea navei au fost investite sute de milioane de ruble, dar reparațiile nu au fost finalizate. Comandamentul Marinei analizează problema dezafectării singurei nave de salvare și recuperare din această țară.
